白云登高车,  白云登高车出租,  白云登高车租赁     伺服阀滑阀副阀芯和阀套结构变化与温度的关系??     将伺服阀滑阀副阀芯和阀套在不同温度下工作时不沿径向均匀膨胀作为前提条件，建立了新的温度与伺服阀滑阀副阀芯和阀套总变形量的平均值的数学模型、阀芯和阀套等效应变的平均值的数学模型、阀芯和阀套相互作用应力的平均值的数学模型。新的温度与伺服阀滑阀副阀芯和阀套总变形量的平均值的数学模型关系，阀芯或阀套在不同温度下的总变形量的平均值，阀芯或阀套初始温度下的半径值，阀芯或阀套的线性膨胀系数，ＡＴ为温度的变化值，阀芯和阀套在温度分布不均时的修正系数，航空液压油液的速度修正系数的范围为０．２--０．５，Ａ为根据轮胎花纹沟槽摩擦原理推导出阀芯和阀套轴肩的结构修正系数，其范围为１--２．５，ｚ为进出油口温度差的修正系数，其值范围为２--３。将对２５°Ｃ、５０°Ｃ、７５°Ｃ、１００°Ｃ、１２５°Ｃ和１５０°Ｃ等几个重要温度节点处的温度变化值、阀芯和阀套的初始半径值、阀芯和阀套的线性膨胀系数值等相关参数－代入上述数学表达式中，可得到伺服阀滑阀副阀芯和阀套在不同温度节点下的总变形量的平均值.    伺服阀滑阀副阀芯和阀套总变形量的平均值随着温度的升高而逐渐增大，阀套的总变形量的平均值随温度升高增长的速率要比阀芯的总变形量的平均值随温度升高增长的快。运用仿真软件ｗｏｒｋｂｅｎｃｈ对上文所建立的在不同温度节点下的伺服阀滑阀副阀芯和阀套总变形量的平均值的数学模型的正确性进行热流固耦合仿真研究。对伺服阀滑阀副阀芯和阀套进行热流固耦合仿真，仿真得到在各个重要温度节点处的阀芯和阀套总变形量平均值的仿真云图、阀芯和阀套等效应变平均值的仿真云图、阀芯和阀套等效应力平均值的仿真云图。将各个重要的温度节点处的等效应力平均值的仿真结果代入上文所建立的伺服阀滑阀副的Ｂｏｗｄｅｎ黏着摩擦力模型中，可以得到各个重要温度节点处的伺服阀滑阀副的阀芯和阀套不沿径向均匀膨胀时的摩擦力值。

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      伺服阀滑阀副阀芯和阀套的热流固耦合管路传热过程：对伺服阀滑阀副进行建模，由伺服阀滑阀副阀芯和阀套的三维结构图可知，航空液压油液的出油口和进油口，阀套和阀芯的结构都处于对称状态，所以截取中间对称部分进行热流固耦合的研究，伺服阀滑阀副阀芯和阀套的热流固耦合仿真界面.   运用上图的ｍｅｓｈ功能对伺服阀滑阀副阀芯和阀套进行网格的划分，伺服阀--滑阀副阀芯和阀套的网格划分：将阀芯和阀套的网格划分文件导入相关仿真软件中，设置条件，在流场初始化后进行相关运算。当运算残差结果小于ｉｏ４时，可以定义为运算收敛，将运算结果保留。下图为仿真运算后的残差曲线，结果表示相关运算收敛，说明网格划分正确。伺服阀滑阀副进口处和出口处的流量相同，但是进油口的面积大于出油口的面积，所以在航空液压油液流量相同的情况下，出油口的航空液压油的流速就远大于进油口的航空液压油的流速。出油口航空液压油的流速大约在１５３ｍ／ｓ，进油口的航空液压油的流速为９７ｍ／ｓ。由于出油口的航空液压油的流速远大于进油口航空液压油的流速，所以进出油口的大流速差使航空液压油与阀芯和阀套的传热不充分，造成进油口和出油口的温度差，使伺服阀滑阀副阀芯和阀套不沿径向均匀膨胀，从而造成极端工作环境下的卡死现象。将伺服阀滑阀副的固体材料参数代入热流固耦合仿真模型中，把压力输入条件进行屏蔽，只保留温度输入条件，可以得到各个重要温度节点处伺服阀滑阀副阀芯和阀套总变形量的仿真云图、伺服阀滑阀副阀芯和阀套等效应变的仿真云图和伺服阀滑阀副阀芯和阀套等效应力的仿真云图。

     由于伺服阀滑阀副的航空液压油在进油口处流速要小于液压油在出油口处的流速，所以航空液压油在出油口处对于阀芯和阀套的传热和导热进行的没有进口处流速较慢的地方进行充分，导热效率低，所以在出油口处阀芯和阀套的总变形量要小于进油口处阀芯和阀套的总变形量。对上述各个重要温度节点处阀芯和阀套仿真模型中的进油口、出油口、进油口与出油口的中间部分处进行阀芯和阀套总变形量的平均值计算，并与伺服阀滑阀副阀芯和阀套总变形量的平均值的理论计算的结果数值进行对比,    对上述数据进行对比分析，画出伺服阀滑阀副阀芯总变形量的平均值在各个重要温度节点处理论计算和仿真结果的对比，伺服阀滑阀副阀芯总变形量的平均值的理论值和仿真值的重合度较高，误差较小，理论值和仿真值的误差不超过５．５％。画出伺服阀滑阀副阀套总变形量的平均值在各个重要温度节点处理论值和仿真值的对比图：伺服阀滑阀副阀套总变形量的平均值的理论值和仿真值的重合度较高，误差较小，理论值和仿真值的误差不超过５．６％。

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