武江登高车出租,  登高车的制动能量回收控制策略的建模与仿真分析??    武江登高车租赁, 武江登高车公司  　　研究了本文车型制动能量回收的控制策略，主要针对其控制策略进行仿真，分析该控制策略是否对本车动力性和经济性有所改变。

　　1ADVISOR软件简介，　现有对汽车的仿真分析方法主要有两种：前向仿真和后向仿真。文章在对纯电动货车进行仿真计算时，采用ADVISOR的混合仿真的方法。ADVISOR是以后向仿真为主，前向仿真为辅的混合仿真方法。由于其计算数量较少，仿真成效精准，为汽车仿真人士提供了很好的平台。但是ADVISOR软件也存在着一些局限性，比方说：它只用于分析，不用于设计；驱动桥仅仅是单轴；各元器件之间的通信交流仅仅是功率不是电压或者电流等处理。

　　2制动能量回收控制策略模型搭建，　　在货车制动过程分析中，ADVISOR软件本身带有的制动控制模型是依据车速信号这一个量来查表确定汽车前、后轮制动力矩的，而本文设计的控制策略不仅考虑到车速，还把蓄电池的荷电状态即SOC值的大小以及制动强度Z考虑其中。因此，本文需要的仿真模型是在ADVISOR固有的基础上，对一部分模型进行改动微调，将其本文控制策略导入ADVISOR中，对原有的制动模块进行替换，促进对ADVISOR的二次开发。1ADVISOR中自带的制动控制策略模型在软件ADVISOR中，再生制动控制策略存在于<VC>ev模块中，主要包括制动后向仿真模块（brakingstrategy）和制动前向仿真模块（frontandrearbrakecontroller）。ADVISOR2002中，原本有的制动控制策略模型。这一软件自带的是以汽车的速度来确定汽车制动力大小的控制策略。汽车制动时，各种制动力所占的比例会随着车速的变化而发生改变。ADVISOR软件中这一原有控制策略其制动力大小在不同车速下的分配情况。随着车速的增加，再生制动力所占的比例明显加大，摩擦制动力占的比例相应减小，但是在速度较小时，再生制动力占的比例很小，不利于能量的回收。由此看来，ADVISOR软件中这一制动控制策略还存在一些不足：能量回收有限，回收效率比较低，再生制动力得不到充分的利用等。为了更好的提高能量的回收率，本文在设计汽车制动控制策略时应该遵循的原则为：在保证货车制动安全的条件下，应尽量提高再生制动力所占的比例即适量加大后轮在制动时的比例，以便更好地回收制动时的能量。

　  2本文新建的制动控制策略模型：　本文设计的制动控制策略输入信号有三个：车速v、荷电状态SOC和制动强度Z，旨在更好的回收制动时的能量。该制动控制策略模型主要是对混合制动阶段，根据描述的本文制动控制策略在Simulink中搭建仿真模型。

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     3仿真结果及分析，　本文使用续驶里程和电池荷电状态SOC来评价制动控制策略的合理性。为了检验本文设计的控制策略是否合理，搭配软件ADVISOR中纯电动汽车EV模块，选择道路循环工况美国公路CYC_UDDS进行仿真分析。该工况的行驶时间为1369s，行驶距离为11.99km，期间停车17次，最大加速度为1.482m/s。在此基础上，对比软件ADVISOR中固有的控制策略，分析本文制动控制策略的可行性。在ADVISOR中修改.M文件中相应数据，随后开始进行仿真。首先利用软件ADVISOR中原有的制动控制策略进行仿真。期望的循环工况速度与实际的车速之间存在一定的差别。或期望车速高，或实际速度高。而在SOC与时间的图中，可以看到SOC值有微弱的上下波动。SOC值向上波动说明电池在充电即制动能量在回收，向下波动说明电池在放电。而SOC值明显随时间下降较快，且能量回收效率不高，随着行驶距离的增加，SOC值降低较快。蓄电池放电效率整体不是很高且不集中，低效率区有很多点。蓄电池放电效率低，说明电池放电倍率高，电池续驶里程小。实际车速与循环工况车速几乎吻合或高于循环工况车速。荷电状态SOC值向上波动较大，说明电池充电效果很好，即制动能量回收的多。随着行驶距离的增加，SOC值降低较慢。蓄电池放电效率随着时间的变化，集中分布在高效率区。电池放电效率高，说明电池放电倍率低，汽车续驶里程越大。

　　　综上所述，在CYC_UDDS循环工况下，对比分析两种控制策略的蓄电池荷电状态SOC的变化趋势和蓄电池放电效率的高低，可以得到，在确保货车制动安全性的条件下，文章设计的制动控制策略回收效率高。在表5-2中，可以看出软件自带的策略其制动能量回收效率达到28.82%，而本文设计的控制策略能量回收效率达到43.45%，效率提高了14.63%，有效制动能量回收效率提高了3.54%，故本文研究设计的制动控制策略较为合理。

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