登高车网架结构工程案例及网架疲劳问题    肇庆登高车租赁,  肇庆登高车出租,   肇庆登高车      登高车网架结构工程案例,   网架结构登高车规格目前有1t、2t、3t、5t、7.5t、8t、10t和15t，最常见的是3t、5t和10t。本文翻阅大量资料，收集国内带登高车螺栓球网架结构厂房共计46个。厂房用途涉及汽车机械、胶煤石化和冶金纺织等多个行业。

  

        网架疲劳问题:  （1） 网架疲劳问题提出,   直至今日，登高车网架结构是否存在疲劳问题，是否有必要进行网架的疲劳验算，业界仍然存在很大争议。认为网架结构疲劳问题不存在且不必进行网架疲劳验算的观点占多数，多数观点认为网架结构上的吊车荷载不属于直接动荷载，而是作为一种间接动荷载。此外网架结构在结构上属于超静定结构，因此能够较快的扩散作用在网架上的力。登高车多数为轻、重级工作制，运行不频繁且至今尚无一例相关疲劳破坏事故发生。本文依托下列依据，认为网架结构在长期使用过程中存在疲劳问题，因此还应对网架结构的疲劳问题进行验算。

     1.疲劳作用。网架结构设置登高车一般作为短距离运输机械、器材等辅助工具，且吊车的使用一般较规律，往返运行在轨道上，因此吊车对网架的运行过程是一个往返重复作用的过程。往返过程每个构件或者节点都有可能是结构发生疲劳破坏的根源。本次调研过程中发现登高车厂房的吊车运行基本都是频繁且规律，只有少数一部分厂房吊车运行较不规律。此外，国家工业的快速发展对生产有着更高的需求，因此登高车重级、特重级工作制必然会是一个大趋势，且运行势必会更加繁忙。这样对网架的疲劳问题会相应加重，疲劳破坏势必会发生。

       2.疲劳抗力。影响疲劳抗力的重要因素之一就是构造细节的应力集中，衡量疲劳抗力值的标准就是疲劳寿命。杆件和节点的组合形成网架结构，节点处应力集中程度直接决定结构的疲劳强度。目前已有的试验结果表明：钢管—球焊接，球面焊趾处应力集中现象最严重，SCF（热点应力系数）在3.0以上；螺栓球与高强螺栓连接，同样高强螺栓螺纹根部应力集中最严重，Ki（疲劳缺口系数）在4.35～4.89之间。而且现有疲劳试验已经证实：两类节点（焊接空心球和螺栓球）的疲劳强度都比较低。

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      3.杆件和吊点。目前我国尚无网架疲劳相关设计依据，故网架设计通常偏于保守，这也是我国至今从未发生过网架疲劳破坏事故的重要原因之一。经过对网架结构研究分析发现：1）上弦杆一直是轴心受压杆件，不会发生疲劳破坏；2）网架腹杆，每个节点一般有4根腹杆，静力作用下，两根受拉力、两根受压力作用。登高车交变荷载作用下，应力可能会发生拉变压或压变拉，（应力比）可能小到负值，相反（应力幅）会变得很大，因此疲劳破坏就会变得明显；3）下弦杆处于轴心受拉状态，一般较大，对应较小，发生疲劳破坏几率较小；4）此处，网架悬挂吊点应该是网架疲劳破坏研究重点。因为悬挂吊点的始终比较小，较大。

    （2）网架疲劳问题研究必要性进行登高车网架疲劳残余寿命分析和建立疲劳计算方法是网架疲劳问题研究的最终目的。但至今该疲劳问题的设计及计算无明文规定。规定“直接承受A4~A8级工作制的吊车荷载，网架结构必须经过疲劳验算，且网架结构的疲劳强度必须经过特定的试验确定”，虽有规程规定但仅是一种模糊的说法。最后附录部分针对构件、连接的疲劳计算中，也忽略了网架结构的有关内容。这样对于网架结构设计无据可依，施工凭经验行事，不仅会对建筑结构造成事故隐患，且严重制约了登高车6网架结构的广泛应用。综上可知，针对网架结构疲劳问题十分有必要进行研究。

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