登高车MHMCVT控制系统模型是什么??    广州登高车出租,  登高车出租,  登高车租赁     根据提出的MHMCVT系统换挡控制策略可知，系统平顺换挡的关键在于换挡过程中保证液压回路中油压平稳，同时按照下式对泵及马达的排量进行调节：042312,   仍以中箱体5挡，前箱体L、M挡预置为例，上式可写为：00044.00013.00016.021, 对排量调节机构的建模仿真验证了排量调节机构的可用性，现需要重点考虑换挡过程中如何保证油压稳定。（1）MHMCVT系统换挡过程中的油压稳定液压回路内常用溢流阀或比例溢流阀稳定压力，但溢流阀只限制油路中的最高压力，且一旦调定就不方便变更。比例溢流阀可以根据需求调整油路内的最高压力值，此值虽然可以调整，但依然只限制油路内的最高压力，一旦压力低于调定的最高压力，只要油压上限不超过调定值，油压的变化便不受控制。传统泵、马达系统中常采用内馈式的排量调节方式以稳定压力，称为恒压控制，控制原理。采用排量调节油缸对泵排量进行调节，油缸左腔接通工作油路，右腔通过恒压阀CP调节供油。当液压泵所提供的流量大于所需的工作流量时根据需要调整系统进出流量使其供需平衡才能维持压力稳定。当泵输出流量大于需求流量，系统压力增高，从而使恒压阀CP左侧压力增高使其大于恒压阀右侧调定的弹簧力，恒压阀右移，排量调节油缸右腔经过恒压阀引入主油路压力油，从而使排量调节油缸活塞左移减小排量，使得泵输出流量下降，从而油路压力降低。当泵的流量低于系统所需流量，则主油路内压力下降，同时恒压阀左移，排量调节油缸右腔经恒压阀后同油箱连通程度加大，排量调节油缸活塞右移加大排量，使得泵输出流量增大，从而使油路压力上升。

      通过上述两种情况的调节过程，恒压控制下的变量泵最终可以稳定在弹簧调定压力tP值，可见传统变量泵恒压控制是一种物理结构的自适应系统。由于MHMCVT系统中泵和马达非全程内馈控制，尤其换挡过程中其排量需按照既定关系调节，不能仅在油压作用下进行自适应调节，故上述恒压调节方式不适合应用于MHMCVT系统，但其调压思路可以借鉴。上述控制系统采用主油路引油的方式反馈主油路油压，由于是物理结构，结构形式在不添加其它元件的情况下不能随时改变，而本系统液压泵、马达的控制需要通过电液控制实现。

    综上，将油路信号通过压力传感器传至电控单元，经电控单元计算后对排量做出适应性调节。通常压力变送器的响应时间在0.005s左右，满足要求。由于系统换挡过程中对两变量泵的控制有总体的趋势要求：换出挡对应变量泵最终排量为0，换入挡对应排量反而是从0开始增加到工作排量。故两变量泵换挡过程中的排量调节不能完全根据压力信号进行适应性调节，所以这里选择马达作为换挡过程中恒压控制的执行元件。加入压力传感器及恒压控制系统的MHMCVT模型各组成部分。对传感器信号求导得到油路压力变化率。两变量泵的电液控制机构，同第五章所述排量调节系统原理相同；4为变量马达的电液控制机构（同样采用第五章所述系统）及一个PID控制器；5为AMEsim同Simulink的接口模块，模块输入实际排量同目标排量间的误差值，输出经过模糊推理得到的比例及积分增益系数。图（c）所示为Simulink中各项增益系数的模糊推理模块，中间部分为同样为AMEsim和Simulink的接口模块，其形式为S-Function。之所以取油路中压力信号后还要对其求导得到油路压力变化率，是因为MHMCVT平顺换挡要求中只提到换挡过程中油压稳定，但对其具体稳定值并不做106要求，而且考虑到换挡开始瞬间冲击度应在合理范围内，要求换挡开始瞬间油路油压没有剧烈变化，即油路油压换挡过程中的稳定值应该等于换挡开始时油压的初始值，或至少要求换挡过程中的油压同换挡初始油压相差不大。油压稳定时油压变化率为0，不管油压稳定到何值，一旦其稳定，油压变化率即为0。采集油压变化率信号，通过调节马达排量使油压变化率为0，油压自然稳定。调节马达排量使油压变化率为0的原理同之前所述的传统变量泵的恒压控制原理类似。当油压变化率为不为0且为正值时说明油压升高，根据分析可知维持油路压力恒定在于液压腔内流量输入输出平衡，油压升高需要加大输出流量。由于车身惯性，车速在换挡过始阶段短时间内变化不大，增加液压马达排量则流量加大，压力下降。同理，若压力变化率为负，说明油压下降，需要对油腔补液，采用双向马达可以将马达排量反向调节，由于马达是泵的反向机构，此时马达在车速带动下可以实现补油泵功能，从而使油路内压力升高。

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     上述调节过程最终可以使油路压力达到稳定，且由于换挡初始时上述调压过程便开始进行，所以油路压力一般会维持在换挡初始时的压力值不变，十分符合MHMCVT平顺换挡的要求。马达调节所采用的控制器为PID控制器，但这里只用其中的比例环节即可满足控制要求。事实上增加积分模块反而对控制性能产生影响。换挡只是车辆正常使用过程中的一个普通环节，车辆在其它行驶过程中油路压力不免发生变化，此变化过程若在积分模块中进行累积，则当需要换挡时积分模块往往需要进行重置归零，否则会对调压过程产生影响。不对油压进行调节得到的压力曲线反映了缓踩油门时油路内的压力变化情形。若在180秒时开始依照所提出的控制方式对油压进行调节，则从对应仿真曲线可以看出油压自180s起进入稳定状态；同样，若在182.7s时开始对油压进行调节，则在182.7s时油压进入稳定状态。综上可知，在本节提出的油压控制方法下，油压自调节开始时进入稳定，其稳定压力值为调节起始时油路的初始压力值，同之前的理论分析相同。虽然控制器中仅包含比例控制，但从压力曲线上很难看出其稳态误差大小。油压调节过程中马达的排量变化曲线，与其对应的调节起始时间为180s。不对压力进行调节时油压会在缓踩油门过程中升高。与其对应的调节起始时间同样为180s。图中可以看出压力调节过程内油腔进、出油流量几乎完全相等。（2）MHMCVT系统换挡过程中两变量泵的配合调节压力恒定的前提下，换挡过程中变量泵和变量马达的排量变化率应满足可控变量有三个，分别为变量泵1排量变化率，变量泵2排量变化率及变量马达排量变化率。由于马达在此过程中排量变化受油路压力变化率约束，故可视其为已知量。另一方面，换出挡位对应变量泵排量变化可根据既定的换挡时间预先给出，例如在规定的时间内以一定斜率直线下降,  此例具有实用性，因为斜率不变的线性调节方式可以使b1V不随时间变化。通过上述方式可中变量数降低到1，即只需要根据变量马达及换出挡变量泵的排量变化率确定换入挡变量泵的变化率。设b2V为换入挡变化率，则其值可由下式计算：31242KVKVKVbmb.   换入挡变量泵的实时排量值为：dtKVKVKVVbmbb,    其中b20V为换入挡变量泵排量初始值，其值始终为0。若预先给定换入挡变量泵的排量调节方式，使b2V成为已知量，则变为：dtKVKVKVVbmbb,   此式中初始值b10V不固定，其值为换挡开始时换出档变量泵排量初始值。故换挡过程中应预先给定换出挡变量泵的排量调节方式。最终仿真模型，此模型主要用于对系统的动力换挡过程进行仿真，以验证所提出的MHMCVT系统换挡调控理论。

      MHMCVT换挡过程仿真结果及分析,   MHMCVT系统换挡过程仿真工况为平直公路行驶，缓踩油门加速。挡位情况为：中箱体挂5挡，前箱体M挡换L挡。仿真中换挡起始时间为200s，201s时换挡终了，总换挡时长为1s。由于换挡终了时刻迅速切断恒压调节过程可能产生较大冲击，故仿真中对恒压调节过程延时平稳切断。为预先给定曲线，换入挡变量泵曲线为进行实时计算所得到的曲线。可见，本文所述MHMCVT动力换挡策略在仿真阶段能够使换入挡变量泵排量依据换出挡变量泵及变量马达实时排量自行调节。换挡过程中油压较为平稳，说明所述恒压控制方式在实际换挡过程中仍然奏效。随着换挡时长缩短，冲击度有小幅增强，但其幅值依然处于非常小的水平，和规定冲击度最大值10m/s3依旧保持数量级的差别。值得注意的是上述仿真过程中没有对发动机输出进行任何人为干预，整个换挡过程只对两泵及一马达的排量进行调节，且排量调节精度主要受电液控制系统的影响，而一般来说电液控制系统精度容易满足要求，相对于发动机的精确控制往往更加容易实现。

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