登高车出租, 登高车租赁, 增城登高车出租,  登高车臂架模型的建立及静力学分析   对JZ66型曲臂登高车的臂架进行了刚体建模，首先对刚体模型进行了无摩擦的静力学分析，然后进行了假设臂架之间有摩擦的静力学分析，最后建立柔性体模型进行静力学分析，将它们进行分析比较。之所以建立刚体模型，之后建立柔性体模型，是因为刚体建模简单，可以简单的计算出结果，便于分析其模型的真实性。而柔性体模型建立比较复杂，变形难以预测，所以要验证其建模的可靠性，可将其计算结果与刚体模型进行比较，如果两者得出结果差异比较大，则说明建立的模型不准确。由于柔性体模型更能模拟真实情况，所以在确定其可靠性后，对其进行静力、动力学分析。在几种可能的危险状况下，分析登高车臂架各连接处的受力情况，从而得出各处的受力极大值。以便于在有限元软件中作用这些力，得出应力值，来分析臂架的强度。

      登高车臂架模型的建立,  登高车的虚拟样机。登高车虚拟样机图在ADAMS软件中建立mark点，利用已知的测量数据，准确的定位，用该软件中的工具命令对这些点分别建立各分支模型，然后叠加，建立成如图3.3所示的模型图，其中包括底盘、油缸、连杆、臂筒（共7节）、内臂筒、吊篮等，之后将这些模型按照其运动状态用运动副连接，比如第一节臂筒与第二节之间是19登高车臂架静、动力学及稳定性分析平动，所以加平动副，每个模型间的运动情况不同，施加不同的运动副，由于运动副较多，所以不一一叙述。之所以加这些运动副是要保证仿真时各部件间的真实移动，由于该臂架是由油缸里的油产生液压而推动油缸里面的活塞杆移动，从而使整个臂架举起的，所以，在模型中，在油缸处加驱动力使模型举起，施加驱动力有几处，一是在底盘与第一节臂筒连接的油缸处，二是在第五节臂筒与第六节臂筒连接的油缸处，之后就是各臂之间要加驱动力。到此，模型建立完成，然后进行仿真以确定建立该模型的仿真可行性即如果该模型的运动状态和现实中不符或不能产生运动，该模型建立即为失败的）。

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       登高车曲臂展开图仿真过程：由底盘与第一节臂连接的两油缸将整个臂架举起，与地面成角约85°，第二节臂由第一节臂中伸出，第三节由第二节中伸出，依次类推，在第五节臂升起后，第七节臂由第六节臂中向下伸出（仍贴着前几节臂筒），伸展完以后，第六、七节臂筒在油缸的作用力下，举起到水平位置（第五、六节臂之间由连杆连接）。仿真以后，在后处理里可以导出各个连接副的各种关系曲线，这些关系曲线用来描述模型的运动过程。仿真时间：在仿真时必须对时间进行设定，设定的标准是保证整个模型在这个时间段里的仿真完成（多试几次即可，可通过观察得知），建立的分析模型。在所建立的模型中，臂架部分由七节臂筒、七节缸、七根活塞杆、两根变幅机构拉压杆组成。  

      刚体的静力分析,  各臂筒、油缸、水管及变幅机构按设计尺寸建立刚体模型，吊篮处总质量设定为740kg，水管中充满水，布置于曲臂左侧（车辆驾驶员参考系），大小臂变幅机构中左右对称的构件视为同一个构件，不计惯性力及摩擦，除重力外机构不受其他任何载荷，曲臂机构运动状态设置为：分析模型图开始为机构全展开状态。小臂变幅收拢160°（0~30秒），（0~30秒）指在这段时间内，连接第五节和第六节臂的变幅连杆由展开到收拢时间。小臂收缩21登高车臂架静、动力学及稳定性分析（30~50秒），（30~50秒）指第七节臂完全收缩回第六节臂的时间，大臂第五、四、三、二节依次收缩（50~70秒，70~90秒，90~110秒，110~130秒），这里的时间意义依此类推。大臂变幅收拢85°（130~160秒），这里的时间指大臂变幅完全收拢时间。结束为机构收拢状态。设定时间完全是出于运行分析的需要，由于进行静态计算，不计入惯性力，因此机构中的作用力与时间完全无关，只与机构的位置有关。在不考虑构件变形的条件下，各臂伸缩缸压（拉）力—时间关系曲线(图中大臂12节指大臂1、2节，23节指2、3节，34节指3、4节，45节指4、5节，在后面的图形和说明中均表示这个意义)。大臂各伸缩缸的最大压力出现在曲臂全展开状态；大臂12节缸的最大压力值为134.63,23节的最大压力值为109.7，34节的最大压力值为87.374，45节的最大压力值为66.888。当小臂收拢时，压力逐渐减小，直至为0。小臂伸缩缸受的最大拉力为15.822，最大压力为15.340，最大拉力比最大压力大，两最大值均出现在小臂收拢状态。当各臂完全收拢时，各臂拉、压力均减为0。

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