中山神湾登高车租赁,   如何分析登高车单涡轮行星式变速器传动系统??    中山神湾登高车出租,   中山登高车租赁      登高车传动系统的行星式变速器，应用单涡轮液力变矩器代替双涡轮液力变矩器，同时取消了超越离合器，通过一个离合器毂连接单涡轮变矩器与传统的2进1退行星式变速器。离合器毂在电控系统作用下可以输出2个速比的动力，与2进1退式变速器组合后，使行星式变速器具有4进2退的变速功能。计算分析表明，选择合适的单涡轮液力变矩器参数及离合器毂速比，单涡轮变速器性能可以比传统双涡轮行星式变速器性能更优，同时解决了超越离合器的可靠性问题，为国产登高车提供了一种新型传动解决方案，有着良好的应用前景。

      双涡轮液力变矩器具有较宽的高效率区域，2个涡轮的动力输出需要经过超越离合器进行汇流，而超越离合器的可靠性问题一直没有得到彻底解决。关于超越离合器的可靠性提升问题，国内有2种解决方案，一种是超越离合器的持续改进与提升，各种不同结构的超越离合器应运而生，可靠性也得到了一定提升，但效果不佳。另一种方案就是取消超越离合器，文中所述的单涡轮行星式变速器应用的就是这种方案。变速器主要由单涡轮液力变矩器、离合器毂总成和行星变速器3部分组成。第1部分应用单涡轮液力变矩器取代传统的双涡轮液力变矩器。第2部分，在变矩器与行星式变速器之间，设计了一对离合器毂总成，离合器毂总成由Z2/Z1,Z4/Z3两对齿轮副及离合器C1、C2组成。变矩器涡轮输出轴与齿轮Z3连接，离合器C1控制齿轮Z1与Z3的分离与闭合，离合器C2控制齿轮Z2与Z4的分离与闭合，离合器毂总成替代了传统的超越离合器。第3部分仍沿用传统的行星变速器结构。

   2.1离合器控制逻辑分析,  离合器C1闭合时，C2分离，液力变矩器涡轮动力经Z2/Z1传至行星变速器，齿轮Z4与齿轮Z3空转；离合器C2闭合时，C1分离，液力变矩器涡轮动力经Z4/Z3传至行星变速器，齿轮Z4与齿轮Z2为刚体，转速相同，齿轮Z1空转。2个离合器C1、C2工作时，动力输出方向相同，形成2个同向的挡位。单涡轮行星式变速器共有3个操作元件，制动器CR、CF和离合器C3，其中，制动器CR控制后退挡，制动器CF和离合器C3分别控制2个前进挡，原理与传统双涡轮行星变速器相同，在此不展开叙述。结合离合器毂总成的2个离合器C1和C2，单涡轮行星变速器具有4个前进挡和2个后退挡。

     2.2变矩能力分析定义:  离合器总成Z2/Z1=33/39，Z4/Z3=45/27变矩器，行星变速器的前进挡传动比分别3.186和0.855，倒退挡传动比为2.331。按表1的控制逻辑，形成的单涡轮行星式变速器的4个前进挡传动比分别为iF1=5.310，iF2=2.696，iF3=1.425，iF4=0.723，形成的2个后退挡传动比分别为iR1=3.886，iR2=1.973。定义单涡轮液力变矩器的最大零速变矩比K0=2.75，该单涡轮变速器前进一挡的最大传动比为2.75×5.31=14.60，符合登高车的变速器最大变矩比要求（一般为12~15）。也就是说，通过单涡轮液力变矩器与离合器毂总成的参数匹配，理论上可以满足登高车的工作要求。

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     3单涡轮行星式变速器与传统双涡轮行星式变速器性能分析3.1发动机与液力变矩器匹配为了对比单涡轮行星式变速器与传统双涡轮行星式变速器的性能，应用同一个发动机分别与文中变速器的单涡轮液力变矩器及传统行星箱双涡轮液力变矩器进行匹配。液力变矩器与发动机净转矩匹配计算。单涡轮液力变矩器原始特性，最大零速变矩比K0=2.75。双涡轮液力变矩器原始特性，最大零速变矩比K0=4.15。2种变矩器的零速千转公称转矩（Mbg0）均为120N·m。

      3.2涡轮输出功率对比变速器不同挡位传动比的变化仅仅改变着涡轮输出功率在力与速度之间的分配，并不会影响涡轮输出功率。因此，评价发动机与液力变矩器的匹配性能，通常以液力变矩器涡轮轴的输出功率作为主要因素。图5是单涡轮液力变矩器与双涡轮液力变矩器同时匹配同一发动机的涡轮输出特性对比。在同等条件，由于没有考虑变速器速比的因素，单涡轮液力变矩器涡轮最大输出转矩比较小，输出功率仅在涡轮转速为1500r/min附近区域有优势。虽然单涡轮输出转矩及功率偏低，但由于变速器挡位数多，可以通过多挡位换挡策略使整车具有更宽范围的功率输出。

      3.3整机牵引特性计算对比,  基于涡轮输出转矩-转速特性，按变速器传动比，求解整车前进挡车轮处的牵引力-车速特性。计算过程在此省略，其中驱动桥传动比及系统传动效率认为相同。对于装备单涡轮行星变速器传动系统的整车，以两两相邻的牵引力-车速曲线相交点为换挡点进行换挡，可以使整车获得最佳的动力性。然后对比装备传统传动系统的整车牵引力-车速特性曲线。在全工况范围内，装备单涡轮行星变速器传动系统的整车比装备传统传动系统的整车具有更宽的功率输出。

     4功能拓展分析:  自由导轮自由导轮是一种节能装置，安装在导轮内部。在液力车速特性变矩器低转速比区域（i＜0.8）不参与工作，在高转速比区域（（i＞0.8）时，导轮在液流的反向作用下开始反转，使液力变矩器从变矩工况转入偶合工况，从而大幅提升高转速比区域的传动效率，改善了整车的经济性能，扩展了整车的功能。而双涡轮液力变矩器的导轮内部有2个涡轮输出轴，没有足够的空间布置自由导轮。

      4.2 涡轮闭锁也是一种节能技术，主要应用在单涡轮液力变矩器传动系统中。在泵轮与涡轮之间设计有一个闭锁离合器，控制泵轮与涡轮的闭合与分离。在低转速比区域，泵轮与涡轮分离，传动系统为液力传动系统，整车保持较强的动力；在高转速比区域（i＞0.8），涡轮与泵轮闭锁为一体，传动系统为机械传动系统，节能效果明显。传统的双涡轮液力变矩器因具有2个涡轮，无法实现这个功能。

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