登高车动态规划法的综合换挡规律优化   登高车租赁.  登高车租赁价格,  登高车租赁多少钱  电驱动AMT多模式换挡规律可以归纳如下控制目标：（1）动力模式：通过换挡使登高车的动力性最佳，即登高车换挡后的加速度要尽量不小于换挡前1；（2）经济模式：通过换挡使登高车获得较少的能量消耗，由于纯电驱动登高车的能耗主要来自于牵引电机，且电机能耗又主要取决与其效率，故数学表达可ktmktm；（3）可靠模式：前两种换挡规律模式提供可靠性约束，使动力传动系统因换挡所引起的磨损在可控范围内，提高系统使用寿命，稳定磨损期间的数学约束aperauu。由于前文所研究的各种换挡规律模式参考了大量试验数据，数学模型比较复杂，不利于优化求解，所以需要进行一定的简化和数学建模。

      动力模式建模,  假设电驱动登高车牵引电机的转矩按照理论特性进行响应，且登高车行驶的道路坡度角不大。并假设登高车行驶的滚动阻力系数固定值。在进行了上述假设后，对模型的影响甚微，则电驱动登高车在第k挡的加速度可以表示： 牵引电机的扭矩响应曲线可以简化的拟合：1p、2p、3p均拟合系数。合并上两式可以得到最新的电驱动登高车加速度表达式。

     经济模式建模与登高车经济性相关的牵引电机效率响应曲面可以简化的拟合：可描述在满足上述三个条件下，给定最优的换挡决策控制指令。

      根据前文，综合换挡规律问题是控制向量在一系列不等式约束下的离散AMT系统的最优换挡决策问题，本文利用符合极小值原理的动态规划方法来解决。设目标挡位的控制序列  n采样周期，也可以理解控制周期。挡位控制向量满足，j电驱动AMT挡位总数。电驱动登高车的系统状态向量，则建立的电驱动系统的状态差分方程,其在多级决策的每部转移中的目标泛函,对于电驱动AMT系统而言，在目标挡位控制量kGs，jk],1下更新的下一时刻系统状态方程：sfx、eco)(sgx分别动力性函数和经济性评价函数；dW、eW分别动力性和经济性平衡考核权重，dW、eW]1,0[，且1edWW。所选择的目标挡位控制量使目标泛函取极小值。  另外，了防止登高车频繁换挡，本文规定了换挡罚函数sssCCP1  因子，其值越大意味着换挡所需代价越大，越小则换挡需求越大。sC、s1C分别当前挡位和目标挡位，该最优挡位控制序列的求解可以转化多级决策过程的最优化问题，使用倒推法，则AMT离散系统可视n1级决策过程。最低挡起步的电驱动AMT系统的初始控制状态10G；系统的初始状态.  表示n级决策过程的目标泛函的极小值；表示n1级决策过程的目标泛函的极小值。通过递推求解，可以获得AMT目标挡位的最优控制策略，即电驱动AMT系统最优换挡规律。基于上述最优算法，以电驱动两挡AMT乘用车例，分别对满足可靠性条件的动力性优先、经济性优先和综合性能优先等不同平衡考核权重的换挡规律与传统方法进行了对比。

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     对比可以总结如下：（1）对于动力性权重加强的情况下，动力性优先的最优换挡规律与传统双参数动力性换挡规律（红点划线）差别较大。这是因传统动力性换挡规律的制定依据是较理想的牵引电机转矩响应特性，换挡车速随加速踏板开度变化趋势不强烈，同时由于考虑了经济性、可靠性因素的影响，动力性优先最优换挡车速被限定在了一定范围内。

   （2）对于经济性权重加强的情况下，经济性优先的最优换挡规律与传统双参数经济性换挡规律（红点划线）在加速踏板半开度下差别较大，这是由于受到了一部分动力性、可靠性因素的影响，使换挡车速提前，同时可以看出，由于传统经济性换挡规律的制定严格参照了特定牵引电机效率试验数据，故在加速踏板中低开度下的换挡规律曲线稍显复杂。

    （3）考虑了综合性能的最优换挡规律与前两者相比，基本处于两者中间区域，该综合最优换挡规律将动力性能与经济性能加以均衡，且考虑了磨损控制因素。三种最优换挡规律均满足电驱动AMT系统可靠性的约束条件，对最高换挡车速进行了限制。

     验证本文研究的电驱动登高车AMT最优换挡规律的整车搭载性能，选择了相对一致的对比对象和对比方法，在MATLAB/Simulink仿真平台下对其动力性能、经济性能以及综合性能进行了仿真对比试验。 动力性仿真试验主要验证搭载了动力性最优换挡规律、综合性最优换挡规律的电驱动登高车与搭载传统最佳动力性换挡规律登高车的动力性指标。主要考核登高车0-100km/h的全力加速时间。仿真整车模型本文第2章所述的电驱动乘用车整车动力性仿真模型。 循环工况经济性仿真试验主要验证搭载了经济性最优换挡规律、综合性最优换挡规律的电驱动登高车与搭载传统最佳经济性换挡规律登高车的经济性指标。了更好地仿真电驱动乘用车的实际能耗，所规定的驾驶循环工况。驾驶循环中涵盖了4个市区工况和1个市郊工况。主要考核登高车单位驾驶循环的能量消耗。通过仿真试验，对比了最优换挡规律与传统换挡规律的整车仿真表现。由于受到可靠性约束条件的限制，动力性最优换挡规律比传统动力性换挡规律普遍前移，受此影响0-100km/h加速时间略逊于传统方法；经济性最优换挡规律在单位循环工况的能耗上要优于传统经济性换挡规律，这得益于通过试验法建立的牵引电机模型相对准确；在综合性最优换挡规律方面，其动力性略差于两类动力性换挡规律，经济性介于两类经济性换挡规律之间，差于最优经济性换挡规律，但优于传统经济性换挡规律。

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