海珠路灯升降车出租， 广州路灯升降车出租， 白云路灯升降车出租      磁场参与下的路灯升降车的复合制动过程分析方法？    在本文设计的冗余加载式协同制动器中，磁场主要以电涡流和电磁力两种形式体现。根据第四章以及上节的分析，液压-涡流和液压-磁力-涡流两种复合制动模式总体上表现出较好的性能。由于制动力矩直接体现着制动性能，因此本节主要研究整个制动过程中的制动力矩随制动时间的变化情况，把涉及到磁场参与的工作模式从复合制动中分解出来，并且将其与没有磁场参与的工作模式在其他工况条件相同的情况下作比较，可以更好地分析复合制动模式的组成以及复合制动过程中磁场对制动性能的影响。

        1 涡流制动力矩在制动过程中的变化：  制动是一个在较短时间内转速逐渐减小的过程，根据电磁感应原理涡流制动力矩从理论上而言在刚进行制动瞬间最大，因此本文将进行制动后的第一个采样点的涡流制动力矩值作为其相应制动初速度条件下对应的力矩值来进行后续的相关分析研究。对于本文设计的协同复合制动器来说，单纯的涡流制动试验到制动末期转速较低，力矩值很小，制动结束所需的时间较长。同时高速时制动效果好，因而涡流制动的前期具有较高研究价值，故这里仅将制动进行后一秒内的涡流制动力矩拟合成曲线。得到制动初速度60km/h、制动压力1MPa、线圈电流7.5A 的工况下单纯涡流制动1s 内的制动力矩变化。可以看到在该工况条件下的1s 内，涡流制动力矩整体上呈现随制动时间的增加而不断下降的趋势，并且力矩下降的速度先增大后变小。为深入研究涡流制动力矩随速度的变化律，

   

       本文继续采用Maxwell 对涡流制动力矩进行动力学仿真并获得涡流制动力矩随转速的变化曲线。同时在开展纯涡流制动试验的基础上，在相同电流下对不同制动初速度进行80 多次试验可以得到涡流制动力矩随着速度改变的变化关系，并与仿真曲线进行对比。速度未超过81km/h 的时候，涡流制动力矩随着转速增加而增加；但是速度大于81km/h 后涡流制动力矩不但不再随着速度的增加而变大，反而有所降低。正如前文分析所述：制动时金属制动盘中的涡流形成的反向磁场会削弱原来的磁场，即引发去磁效应，并且制动盘的旋转速度越高，去磁效应的影响效果就越强烈。就曲线而看一开始转速整体较低去磁效应比较弱，速度增大因此涡流制动力矩增加，而转速在81km/h 之后去磁效应对涡流制动力矩的作用效果逐渐高于转速的影响因此造成了力矩的下降。如果将试验结果和仿真结果进行对比的话能够得到，两条曲线最大差距达到11%，这是因为有限元仿真时忽略了边缘效应，并且测试过程中无法避免会有一定的测试误差。但就两条曲线的变化趋势和拟合程度来看，仿真与试验结果基本可以相互验证。

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       2 涡流对复合制动过程的影响 ：  在同样的工况下，比较液压摩擦制动和液压-涡流复合制动过程可以探究分析涡流对复合制动的影响。液压-涡流复合制动过程中的复合制动力矩值可以认为是液压摩擦制动力矩和涡流制动力矩两者的加和。为同时得到液压摩擦制动力矩和涡流制动力矩随复合制动时间的变化情况，本文仍选取3 次典型制动工况（制动初速度120km/h，励磁线圈电流7.5A，制动压力1Mpa）下的数据平均值，分别得到液压-涡流复合制动力矩和涡流制动力矩随时间的变化曲线。虽然液压-涡流复合制动过程和单纯涡流制动过程的制动时间不同，但是考虑到两种工作模式下制动盘转速是连续变化的，因此可以求得相同转速下复合制动力矩和涡流制动力矩，进而可以得到复合制动过程中的涡流制动力矩和液压摩擦制动力矩二者分别随着制动时间的变化情况。相同条件下的液压摩擦制动力矩随制动进行的变化曲线用以进行比较。

      液压-涡流复合制动过程中的液压摩擦制动力矩在复合制动力矩中所占的比重均在80%以上，其变化趋势与复合制动力矩的变化趋势相同，即液压摩擦制动为复合制动过程中的主要制动方式；在复合制动过程前期，涡流制动力矩约占复合制动力矩的18%，由于第二章设计时将铁芯直径调小1mm，同时受到漏磁的影响，因此若忽略这两个因素，结果与设计要求基本可以相互验证，能够较好的提高制动效能，但是在复合制动后期，涡流制动力矩则逐渐减小，对制动效能的影响较小，是辅助制动方式。相较于常规的液压摩擦制动方式，液压-涡流复合制动模式的力矩值整体得到增加，同时制动所需时间明显缩短，制动性能显著提升；同时由于磁场吸附磨屑形成摩擦层，复合制动力矩的波动情况也得到了一定减弱，制动过程更加稳定。由于的液压摩擦制动力矩是按照相同转速下的复合制动力矩与涡流制动力矩作差等效得到的，因此与相同条件试验测得的摩擦制动力矩曲线存在一定差异。

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