肇庆登高车出租,   肇庆登高维修车出租,   肇庆登高安装车出租       电驱动AMT系统样机装车试验         将电驱动AMT系统样机装配至试验样车上，并对样车进行了初步测试，为后续综合换挡规律和换挡平顺性协调控制试验测试做最后的准备工作。1样车的CAN网络构型。本文在原车总线基础上再加入一路总线，并将AMT系统与电机及其控制器视为一套独立的电驱动AMT系统。动力输出及换挡过程控制都由电驱动AMT系统，因此可以将原车网络拓扑中的MCU节点替换为新网关（Gateway），并与由AMT控制器（AMT-CU）和MCU组成的AMT_CAN相联接，构成电驱动AMT乘用车CAN网络的完整布局。

          样车的电驱动AMT系统布局,    电驱动AMT系统在样车上的安装位置。样车驾驶室内新布置的组件包括网关和AMT信息显示中心，同时为方便实车调试和路试监控，预留了两路CAN监测调试口。AMT信息显示中心可显示样车AMT系统的当前挡位值、当前工作电流值，并与网关控制器采用一体化设计方案，轻便小巧，便于安装，同时方便驾驶员观察AMT状况。 电驱动AMT样车道路试验在装车及调试完成后，样车进行了道路试验，对AMT基本功能进行验证。试验中验证了电驱动AMT系统的换挡性能，对换挡时间进行了统计。测试了样车AMT的基本功能，测试结果如下：（1）AMT系统和牵引电机控制器等车辆电控系统间通讯畅通，AMT_CAN总线负载率约为19~21%，错误报文低于1帧/s，实现了牵引电机与变速系统的动力传动一体化控制；（2）样车可按驾驶意图正确前进或后退，具有自动选换档的功能，制动工况下具备自动降挡的功能；（3）样车具有良好的可驾驶性，操纵简便；（4）在制动工况下，AMT系统与电机控制器进行协调控制，实现能量回收。制动能量回收电流约为10~20A；（5）样车换挡容错控制有效，可按照错误优先级进行多种容错换挡操作。对试验数据的分析结果表明，AMT系统在多种不同工况下完成了换挡操作，平均换挡时间约为738ms，其中降挡时间略长于升挡时间，出现的个别容错换挡最终均能正常挂入挡位。

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          2综合换挡规律,    实车试验在完成电驱动AMT样车道路试验后，为测试其动力性与经济性评价数据，进行了电驱动AMT系统综合换挡规律和换挡平顺性协调控制的实车试验工作。对电驱动两挡AMT乘用车进行综合最优换挡规律的AMT控制器策略实装，并于试验场进行了道路测试，随车采集了电驱动车辆的当前挡位值、牵引电机目标转矩值、牵引电机当前转速/转矩、车速等实车数据。   可见牵引电机实际转矩与整车控制器所发送的目标转矩基本符合，出现差异的部分为换挡调速阶段的实际转矩.   采用了综合最优换挡规律的电驱动AMT样车换挡正常，没有频繁换挡现象。换挡车速随加速踏板开度的变化而即时改变，且可以通过加速踏板人为干预车辆提前执行换挡操作。

           为了与仿真结果进行对比，测试了采用综合最优换挡规律的电驱动AMT样车的动力性能。在试验场长直路进行了电驱动AMT样车的加速试验。分别对应牵引电机的实际转矩以及VCU发送的目标转矩值，可见在换挡期间，牵引电机转矩不再响应整车指令，改而响应AMT控制器，与控制逻辑相符。对上图的电驱动AMT样车车速进行了分析采用综合最优换挡规律的电驱动AMT样车，在最大加速踏板开度下加速行驶的车速变化曲线与仿真试验结果基本一致，0~80km/h的加速时间分别为12.09s（仿真）、12.92s（试验）。两者的较高相似性（93%）证明了电驱动AMT系统仿真模型的准确性。通过电驱动AMT样车的综合换挡规律实车试验，实现了该控制策略的实车应用，结果证明了其合理性，且验证了系统仿真模型。

      

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